近日，国内第三大动力电池系统厂商幂源科技向港交所递交招股说明书，拟登陆港交所主板。
根据弗若斯特沙利文报告，按2022年出货量计算，幂源科技是中国乘用纯电动汽车（或BEV）的第三大动力电池系统供应商，市场份额为9.6%；在乘用纯电动汽车市场中，按出货量计算，幂源科技是中国A00级乘用纯电动汽车的最大动力电池系统供应商。
不过，在动力电池厂商排名中，却难见幂源科技身影。事实上，业界可能对幂源科技并不熟悉，而其控股子公司华霆（合肥）动力技术有限公司是业界较为熟知的第三方Pack（组装、封装）厂商。
在电池车身一体化趋势下，Pack环节价值量是否下降？CTC（电芯集成到底盘）、CTB（电芯集成到车身）是否影响公司未来发展？对此，《每日经济新闻》记者12月15日致电幂源科技并发送采访函，截至发稿尚未收到回复。
一家不生产电芯的动力电池系统厂商
常见的动力电池包是由电芯（Cell）组装成电池模组（Module），再由电池模组组装而成。将电芯组装成电池包由第三方Pack厂商完成。
那么，幂源科技是否生产电芯呢？公司招股材料显示，根据有关安排，其负责采购原材料，包括符合规定规格的电芯。另一方面，公司越来越多地与电动汽车OEM（主机厂）及电芯制造商客户达成协议，彼等直接向电芯制造商采购电芯或由其自行提供，公司则负责采购其他非电芯材料。
幂源科技招股材料称，在较少情况下，其亦根据需要与特定客户建立电池组装合作伙伴关系，客户将采购电芯及其他非电芯材料。客户直接采购电芯减轻了公司对电芯价格波动及保修责任的担忧，并使公司能够专注于开发定制动力电池系统的核心竞争力。
简而言之，幂源科技仅负责动力电池系统这一环节，电芯则由自身采购或客户采购。
2023年1—6月，幂源科技动力电池系统业务中，66.1%的业务需采购电芯，31.1%的业务无需采购电芯，由客户负责采购或提供电芯及（在某些情况下）其他非电芯材料。
幂源科技对自身的定位是差异化解决方案提供商，“为不同的电动汽车价值链参与者带来独一无二的价值”。
对于幂源科技的主要电动汽车OEM客户而言，公司是具竞争力的定制动力电池系统一站式商店，应用广泛全面的电芯产品；对电芯制造商，通过公司的产品开发及制造能力给予赋能，让他们的电芯通过公司的动力电池系统销售予广大客户。
如何应对电池车身一体化趋势？
需要注意的是，在电池与车身一体化趋势下，Pack环节的价值量可能会持续降低。目前，CTP（电芯到Pack）技术已经风行，代表路线便是比亚迪刀片电池。据了解，CTP技术省略传统模组结构，将电芯直接集成至电池包，空间利用率与能量密度大幅提升，有效解决了新能源汽车续航里程的痛点。
而未来，产业链努力的方向则是电池与车身一体化，把电芯集成到底盘（CTC技术）乃至电芯集成到车身（CTB技术）。
国泰君安观点认为，CTC/CTB技术实现电池盒向车身“集成化”创新，推动动力电池成为车身结构件，通过简化和集成车身结构实现电动车空间和成本的优化，增加电池续航里程，提高电动车生产组装效率，节省人力物力。就目前来看，新能源汽车市场仍以传统电池包工艺路线为主，电池集成技术在不同国家和地区间仍存在“代际”差别，CTP与CTC导入皆尚处行业发展早期，将有望同步迎来快速增长。
各大动力电池巨头、汽车厂商已经在行动。2020年8月，宁德时代提出CTC（Cell to Chassis）电池包封装技术，核心为把电芯和底盘集成一起。同年9月，特斯拉发布CTC，指直接将电芯安装在底盘上，电池组将作为车身结构的一部分，以电池上壳体取代原有座舱底板，座椅直接安装在电池上壳体。
2022年5月，比亚迪发布CTB（Cell to body）电池车身一体化技术。相比上一代CTP方案，CTB技术将电池上盖与车身地板进一步合二为一，从原来的电池三明治结构进化为整车三明治结构，让动力电池系统既是能量体也是结构件。
电芯直接集成到车身、底盘，省去了组装成模组、Pack环节，那类似幂源科技这类动力电池系统厂商业务增长的空间又在哪里呢？
幂源科技也表示，产品市场竞争激烈、迅速演变且分散。公司面对各行业参与者（包括独立动力电池系统提供商、汽车OEM的联属动力电池系统提供商及电芯制造商的联属动力电池系统提供商以及市场新参与者）的竞争。此外，关键部件的客户或供应商可能垂直整合价值链，并开始参与竞争。
幂源科技坦言，尽管其作为电动汽车电池解决方案供应商向客户提供定制化及一贯优质的产品，但公司本身并不制造电芯。公司无法保证，上游或下游参与者不会开发自家的设计。
例如，幂源科技还表示，供应商可能会向其他客户出售带有类似公司控制或保护系统的电芯，或客户可能会直接向公司的供应商采购电芯并使用其自有的控制或保护系统进行组装。上述任何情况均可能降低公司市场份额、收入及盈利能力，并损害其声誉及客户关系。这可能对公司业务、财务状况及经营业绩造成重大不利影响。
