华夏时报记者 李贝贝 见习记者 胡雅文 北京报道
知名电池企业捷威动力停产将动力电池产能过剩的现状摆上台前。
过去两年，锂电领域发生了深刻的变化。两年前，新能源汽车产销两旺提振起了动力电池需求，企业对于扩大并释放产能充满信心。但前期扩张的产能将行业带入阶段性过剩，电池价格下降的速度超出很多人的预料。
在企业利润受到挤压、产能利用率普跌之际，强弱分水岭已经显现，马太效应正在应验，在动力电池行业排名10名开外的捷威动力也似乎不在安全区。不过，行业风向标——宁德时代的产能利用率已经有所提升。
从去年开始累积的高库存无疑是企业的负担，去库存一直是今年市场上的主要逻辑。《华夏时报》记者从业内人士得知，其实企业也是在边走边摸索。而现在，锂电下游的补库或许就要陆续开始了。
不过碳酸锂的价格还未止跌。在动力电池还有降价空间之际，电动车价格会如消费者所愿变得更低吗？
旧日辉煌
近日有消息称，受市场及上下游产业链等客观因素影响，捷威动力决定自2023年12月1日起停工停产，天津总部的非基层员工统一放假，基层员工统一组织脱产培训，需要停工的部门包括技术中心T6产品线、工程中心储能先期工程部、销售与市场拓展中心储能业务部。
消息传开后，捷威动力曾在11月底回应媒体称，天津捷威的主要职能是管理和研发，停工的是部分中后台支持部门，盐城和长兴基地还在正常运行。未来将视业务需要及组织调整情况，适时恢复相关职能的复工。
记者多次尝试拨打捷威动力天津总部的公开电话，但仍在欠费停机状态。
维持生产和销售可以说是企业的生命线。维持开工率是确保低成本的关键，在僧多肉少的当下，无论如何，停工可能都是企业较为无奈的选择。不论是培训或是停工，都有业务停摆和职工流失的可能。直接受到影响的，自然也有事关公司生死的现金流。
那么捷威动力究竟经历了什么？
2009年，捷威动力成立，创始人郭春泰具备深厚技术背景。作为冶金系硕士和物理系博士，郭春泰是手机锂电池技术领域的专家，是我国液态软包装锂离子电池技术奠基人。1998年筹建的TCL金能电池推动了聚合物锂离子电芯的国产。
进入动力电池领域后，郭春泰对软包电池成为主流电池充满信心。捷威动力长期专注于软包电池，先是在天津建成1.5吉瓦时动力电池产能。此后，盐城、嘉兴、长兴生产基地陆续投产。奇瑞、东风、长安、现代等车企都是公司客户。
2017年，捷威动力的纯电动乘用车动力电池出货量排在全国第七。郭春泰曾公开透露，公司之所以在产能上与行业前三有差距，主要是此前存在资金上的困难。
2018年，捷威动力获得复星战略投资。在郭春泰看来，复星的投资将支撑捷威的战略目标和扩张计划，迅速开拓国内外市场，将投资8亿元投入研发中心和工程中心建设，扩大并新建江苏盐城等地的生产基地。
捷威动力在技术上很有信心。2021年，公司已经开发出能量密度300瓦时/千克的软包电芯，PACK方面的量产电池包能做到160瓦时/千克，这在当下也是具备竞争力的。今年上半年，捷威动力已开发出约320瓦时/千克的软包电芯。
从装机表现来看，2021年，捷威动力的软包动力电池产能已超过3.3吉瓦时，位居软包阵营前列，动力电池装机量稳在国内前十。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年1月，我国动力电池装车量共计16.2吉瓦时，同比上升86.9%。其中，捷威动力1月份装机量为0.17吉瓦时，在我国动力电池企业装车量中排名第9位。
产能过剩
对于整个行业来讲，2021年和2022年是不折不扣的丰收年。
2021年，新能源汽车需求量大增。根据华经产业研究院数据，2021年，中国新能源汽车销量从2020年的136.73万台增至352.1万台，增幅达157.5%；动力电池装机量从62.9吉瓦时增至139.98吉瓦时，较2017年的36.3吉瓦时翻了近3倍。
2022年，中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增幅93.4%。这一年，捷威动力获得了来自奇瑞的50亿元长单，上汽、东风、大运等新项目也达成量产。
在新能源汽车产销两旺、动力电池需求提振的背景下，捷威动力的产能扩大计划在继续。仅靠天津和盐城基地，捷威动力的投产产能也有8吉瓦时。而它的目标是动力电池全国前三，并且在2025年达到100吉瓦时产能。2021年和2022年，捷威动力总投资67亿元、规划产能18吉瓦时的长兴基地，产能规划达20吉瓦时的滁州基地接连提上日程。
不过想在新能源掘金的企业不止一家，需求的上涨带动各路企业争夺市场红利。除了意料之中的产能扩大，还出现了行业风云突变下的产能过剩。
供过于求已成为当下现实。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，中国动力电池可用产能在今年6月底达到1860吉瓦时，远远超过六百吉瓦时左右的需求量，甚至已经能满足5年后的全球需求。《中国动力电池产业发展报告（2022-2023）》显示，野村证券预计2028年全球电动汽车电池需求量约1647吉瓦时。
更大的压力来自于终端销量增速的骤然放缓，这打破了大家对于供不应求的市场预期。根据银河电新、乘联会等测算，预计2023年国内新能源汽车销量有望达到850万辆，同比增长仅26.3%，远低于2021年和2022年的增速。
一位知名锂电池设备公司的营销中心负责人告诉《华夏时报》记者，过去两年太好了，大家都在高速扩张。在2022年的大量扩张之后，今年锂电池行业其实都不太好。终端汽车的销量不及预期，电池库存消耗不足，产能利用率就不高。
另一方面，软包电池市场相对弱势和客户奇瑞的增长颓势则是捷威动力最直接的掣肘。
捷威动力选择软包电池路线并不难理解，高能量密度和高安全性能的优势符合动力电池的发展方向。由于前期韩国电池企业软包路线的铺垫，海外传统龙头车企对软包电池认可度较高。根据未来智库研报，2020年，欧洲新能源车渗透率快速提升，带动海外软包电池出货量增加，份额实现翻倍，从2019年的21%提升至2020年的42%。而在国内，软包市场份额已经进一步萎缩，从2019年的8.7%下降到了2020 年的6.2%。
另外，磷酸铁锂抢占了三元市场，导致软包三元市场份额受到挤压。
宁德时代和比亚迪的崛起奠定了方形电池在国内的主导地位。整体来看，2017至2019 年，我国动力电池装机集中度提升较快，宁德时代和比亚迪的合计市占率从46%提升到了68%。
根据华经产业研究院数据，2017年到2019年，方形电池的占比从不到60%提升到了近85%。相对应的，是软包电池和圆柱电池的份额的缩小。
而微型电动车市场的萎缩尤其是大客户奇瑞的增长颓势或许也直接影响到了捷威动力的经营。
售价在10万元以下的“小蚂蚁”车型是奇瑞的常年热销款，但今年的销量却实在不算好看。乘联会数据显示，2023年1-6月份奇瑞新能源累计销量约4万辆，而去年上半年的销量超过10万辆，同比下滑6成多。
公司大股东复星国际的2023年中报显示，今年上半年，捷威的业绩同比下滑了44.77%。受行业去库存、下游新能源汽车增速放缓等影响，捷威营业收入为4.88亿元，装机量同比下降19.34%，为0.73吉瓦时。据媒体透露，捷威动力目前还没有盈利。
时至今日，行业本就弥漫供需双弱的声音，捷威动力这样的二三线电池企业也停产，就像是靴子落地，宣告了行业集中度将加速向头部靠拢。
《中国动力电池产业发展报告（2022-2023）》显示，比亚迪、宁德时代、中创新航、孚能科技、欣旺达、国轩高科、亿纬锂能（维权），这7家中国上市公司近12月的营业收入总和为7005.8亿元（已公告财报数据更新至2023年3月30日），动力电池装机量合计263.96吉瓦时，国内市占率合计高达89.58%。
不直接影响电车价格
据记者不完全统计，2022年动力电池库存高达164.8吉瓦时，而今年上半年的动力电池累计产量为293.6吉瓦时，同期动力电池的累计装机量为152.1吉瓦时，上半年动力电池新增库存141.5吉瓦时。这意味着，即使不考虑下半年产能，需要消化的总库存也超过300吉瓦时。
即使是宁德时代，上半年的产能利用率也一度下降20个百分点，低至60.5%。另一方面，储能电池的产能利用率也不容乐观，江苏省储能行业协会表示今年上半年的整体产能利用率已从2022年的87%下降到了50%。
一位从事进口矿石业务的企业人士告诉《华夏时报》记者，其实行业内的大小企业都没有经历过前两年大涨的行情，缺少经验所以也是在摸石头过河。因为补多了库存所以今年才会在一直去库。如今，由于春节放假再加上冬天交通问题，保持5-7天库存的正极材料厂会补库，至少保持一个月的库存。
上海有色网分析师杨朝兴则表示，目前行业产能还是比较过剩，到明年一季度的需求起色不足，产能足，产量还是可能下行。而目前的电芯库存还是处于高位，从明年一季度的角度来说，还是难出现电芯或电池补库。
在上游原材料加速降价的背景下，产业链下游的价格也大概率难见起色，甚至同样猛压利润。
12月15日，上海有色网数据显示，不论是储能电池还是动力电池，平均价格都在下降。其中，280Ah储能型方形磷酸铁锂电池均价为0.46元/瓦时，100Ah动力型方形磷酸铁锂电池均价为0.43元/瓦时，5系方形/软包三元电池均价分别为0.5元/瓦时、0.54元/瓦时。
研报显示，动力电池一般占整车成本的30%-40%。零跑汽车创始人朱江明曾公开表示，碳酸锂价格每降低10万元/吨，将使电池的制造成本每度电下降50元。
今年以来，在大幅降价之后，电池级碳酸锂价格已从年初的50万元/吨降至目前的10万元出头，下降近8成。同时，动力型磷酸铁锂的价格已从16万多/吨降至4万多/吨，下降约7成。以一辆容量60度的电车为例，可实现电池降本12000元。
从现在的碳酸锂价格看，电池成本的下降空间已经不大，10万出头的价格离目前市场预期的8万元最低价已经不远。换句话说，即使电车售价真的跟随电池成本下降，对应的降价空间也不算多。
一位车企销售负责人向《华夏时报》记者表示，电车价格趋势还是下降，但电池材料和电池降价并不一定会直接导致车的售价下降。对价格影响更大的因素可能还是市场的大环境和消费能力，比如同级别车型为了挤压对手而降价。对于企业来说，这背后是核心技术和规模化带来的成本支撑。
对于整个行业而言，车企亏本卖，电池企业折价去库存，材料厂利润被挤压都是当下可能存在的事实。在只有比亚迪和宁德时代的现金流相对充裕的情况下，既维持供应产能，又保住现金流对其他企业来说是一种挑战。
面对可能的亏损和库存风险，捷威动力目前给出的答案是暂时停产。而在另一边，宁德时代下半年的产能利用率已经复苏，曾在三季报发布后表示公司产能利用率提升到了70%左右。
责任编辑：李未来 主编：张豫宁
